电车给你燃油车的驾驶体验--试驾广汽丰田C-HR EV

实拍试驾腾讯汽车2020-07-02 09:55

电车给你燃油车的驾驶体验--试驾广汽丰田C-HR EV

C-HR EV最早是在2019年的上海车展亮相。无论是从外形或是内饰来看,和燃油版的C-HR都保持着高度的一致。

或许大家对这款车没有太深刻的了解,简单的认为它只是C-HR的一个纯电版本。在丰田系的车型里,双擎版本和燃油版本,在外观上是很难分辨出来的。外表并不需要大刀阔斧的改动,而当你驾驶它时,它在驾驶感受以及油耗表现上,忍不住让人大呼“真香”。

所以眼前的这部C-HR EV,不用太过于细究它的外形,我们需要注意的是,广汽丰田首款纯电动车型,能否和它的“招牌”双擎系列一样,交出让人满意的答卷。

说句题外话,丰田的混合动力车型叫“双擎”,而纯电的车型,则叫“E进擎”,“E进擎”系列的首批车型则是今天的主角C-HR EV。

外观:一发入魂or一秒路人?

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前脸造型与C-HR保持着高度的一致,如何一眼看出是EV车型呢,蓝色底的丰田LOGO以及它旁边的”EV”铭牌,亮明了它的身份。

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依然是立体的五官,依然是动感的造型。这样的设计让C-HR在目前购车年龄逐渐年轻化的大潮里相当吃香。在集眼球这方面上,C-HR从来就不用过多担心。

值得一提的是,C-HR EV在原有的7种配色上,专门为纯电车型打造的一款名为“莹石蓝”的配色,遗憾的是本次试驾车型的配色为“碧玉蓝”。

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原来的油箱盖依然出现在它应该出现的位置上,只不过打开后由原来的“加注燃料口”,变成了快充接口。在它的另一面,你也可以看到一个相同的油箱盖,不过不要误会,这部是“EV”不是“PHEV”,所以另一面依然是充电口,只不过是时间更长的“慢充接口”。

使用快充接头的话,从0%—75%充电时间为50分钟。慢充接头为6.5小时。

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17英寸的铝合金轮圈采用带树脂装饰的气动涡流切削造型,更扁平化的设计有助于降低风阻。但对于一款外形这么有动感的车来说,17英寸,似乎显得有点保守。轮胎采用的是215/60 R17的普利司通ALENZA系列。

颜值方面不用多说,在全新的TNGA架构下,丰田的车型仿佛瞬间年轻了十岁,不仅是对操控性上的变化,连外形也变得更加激进。C-HR推出至今,外形一直是它主打的卖点,那么眼前这部C-HR EV,在整体上延续了C-HR的设计风格,却又在一些细微处加以改进。这款将个性化推到极致的车型,会不会是你杯茶呢。

内饰:中规中矩,不惊不喜

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内饰整体还是原来的配方,熟悉的味道,更多的提升在于仪表盘。

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C-HR EV内饰最大的提升,当属这块12.3寸的全液晶仪表盘,遗憾的是,这项配置只在顶配上才出现。不过值得一提的是,就算是中低配车型,搭载的仪表盘也比C-HR上的要出色,C-HR EV其余版本的仪表盘是一块7英寸的彩色显示屏,比C-HR上面4.2英寸的小屏幕效果要好上不少。

这套全液晶仪表能显示的功能十分全面,并且根据你的驾驶模式调节而变化,内含3套主题。

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中控显示屏依然是喜闻乐见的“大竖屏”。

这块中控显示屏没什么好说的,造型比较现代,显示清晰,操作起来还是挺顺畅的。

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驾驶模式选择在电子档把的前方,造型挺小巧,看上去也挺精致。

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档把与C-HR最大的不同在于换装了新的电子档把,并且多了一个“B”档,这个“B”就是动能回收,能让车子在滑行时产生一个牵引力,动能回收起来再转换成电能,形成一个反向充电,这让动能不会白白浪费掉。

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在中控的最下方,相比于C-HR,C-HR EV在这个位置多了一个220V的电源,这样能大大提高便利性。

在电源的下方,有一块小储物格可以用来放置手机,但问题是储物格没有防滑垫,而且空间窄小,手机放下去很难拿下来。

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前排中央扶手箱里配备了一个12V的电源接口,扶手箱整体空间不大但还是可以接受的,毕竟也不需要放很多东西。

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储物空间和燃油版保持一致,这一点大家不用担心它是纯电车型而侵占了尾箱空间。不过在同级车型面前,C-HR EV的尾箱空间只能说中规中矩,座椅放倒后可以形成一个较平整的地台。

驾驶感受:爽快,精准,直接,清晰

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我们先从它的电池电机说起

C-HR EV采用的是一台永磁同步电机,最大输出功率150kW,最大扭矩300Nm。从账面数据来看,相比它的竞争对手广汽本田VE-1来说,是要亮眼不少。

而电池方面,容量为54.3kWh,NEDC综合工况续航路程为400公里。

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燃油版本的C-HR给我留下很深刻的印象,高效且线性的动力响应,绵密且富有高级感的底盘反馈,精准不拖沓的转向。所以我会对C-HR EV抱有一个很高的期待。所幸,C-HR EV在驾控方面,没有让我失望。

把驾驶模式调成SPORT,轻踩油门,C-HR EV电动车的身份,立马展露无遗,动力输出十分直接,相应很迅捷。

电动车似乎都很难脱离“傻快”这个词,但C-HR EV则很好的控制住了这种迹象,只要把驾驶模式切换到NORMAL或者ECO上,动力的输出让我彷佛在驾驶一辆汽油车,动力踩多少,来多少,一切都是刚刚好,不突兀。

而且C-HR EV对于动力的衔接也是很顺滑,在D档模式下,动能回收的感觉很微弱,当档位挂入B档时会有一个明显的拖拽力。丰田很多双擎车型也设有这个B档,但C-HR EV的B档则有3档可调。

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我不止一次赞叹过C-HR对于底盘的调校,而当我开上这部C-HR EV的时候,觉得相比C-HR这部车反手就来了一个超级加倍,底盘更加的厚实,高级感更强。由于车底下放置了电池的缘故,整部车的重量都会向下沉,这给行驶带来的则是更强的路面帖服感。过细小的路面坑洼时,过渡得很平顺自然,经过一些大的颠簸时,底盘又能很好的绷住整个车身,把这条路硬生生趟平一般压过去。

平时在路上开,觉得这个底盘厚实感是有了,很软,很绵密。但是基于能量守恒定律,这样绵软的底盘表现,在激烈驾驶时侧倾是否会很严重?而当你需要快速去劈弯的时候,你需要支撑性的时候,它就能立刻给到你。当我需要支撑起我车身的时候,它就会靠它的低重心支撑起整部车的姿态。

总结:

丰田而作为电动化技术的先驱者,早在1997年,丰田就推出了全球首款油电混合动力汽车,历经23年,丰田电动化技术不断积累和进化,赢得超过1500万用户信赖。与此同时,广汽丰田去年以来开始布局新能源板块。作为电动化技术先锋,广汽丰田电动化车型已涵盖HEV、PHEV和EV各种路线,累计销量已超过28万台。今年,新能源家族进一步扩容,C-HR EV于4月22日上市,成为继雷凌双擎E+、iA5之后广汽丰田又一新能源重磅之作,深受消费者关注。

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