告别身体前俯后仰 体验日产e-4ORCE双电机全轮控制技术

实拍试驾腾讯汽车2020-01-13 09:11

10年前,日产聆风的诞生无疑宣告了全球首发纯电动车的来临,那时最大的价值则是开启了电动化的篇章,同时也为今天全球范围内大力发展电动车打了下基础。在众多车企在为电动化转身并集中在续航和性能上发力时,日产则更关注在技术和体验上带来全新的突破。

告别身体前俯后仰 体验日产e-4ORCE双电机全轮控制技术

在2020 CES上,日产便发布了能大幅提升电动车舒适感、操控力和驾驶信心的全新技术——e-4ORCE双电动机全轮控制技术。这项技术是吸取了GT-R的ATTESA E-TS扭矩分配系统和途乐(Patrol)的智能4X4系统的开发经验所来,能为四个车轮提供瞬时扭矩,同时还可管理电动车动力输出和制动性能,从而使得电动车的驾驶更加平顺和稳定,以及提升了整车的舒适性。

告别身体前俯后仰 体验日产e-4ORCE双电机全轮控制技术
左边为配有e-4ORCE双电动机全轮控制技术的测试车型,右边则是普通版聆风e+

日产e-4ORCE双电机全轮控制技术的4大优势:

1. 实现轻快的动力响应和平顺的加速;

2. 提供更舒适的驾驶感,尤其是频繁启停蠕动时减少疲劳和晕车;

3. 精确的操纵性,特别是在弯道中的实际表现;

4. 可适应更多不同的路面,并带来更自信的驾驶;

场地内专业项目中试驾的体验和分享

此次体验的测试车型是基于日产聆风e+所升级而来,不仅搭载了代号为EM57的前后双电机和全轮电驱动系统外,还配有定制版的悬架系统,同时还将电池组的高度也进行了更适配的降低。其中动力系统的最高功率为227kW,峰值扭矩则为680Nm。

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日产e-4ORCE双电动机全轮控制技术

而此次体验的道路则分为了4种不同的场景,分别对应“从静止到全力加速”、“模拟城市拥堵路况的跟车状态”、“高车速的连续弯道”和“湿滑路面持续提速的环跑测试”,与此同时,体验环节中除了测试车本身在“开启”和“关闭”e-4ORCE功能下的对比之外,现场还有一辆标准版聆风e+车型来对比体验。

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悬挂系统进行了相匹配的专业调校,电池组高度也有所降低,能更好的降低整车重心

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测试车辆上也同样装配了日产e-Pedal(单踏板模式),在体验的全过程中都是依靠单踏板来进行的操控,只是在需要完全停车的时候才会使用刹车踏板来进行最终制动。

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此次测试和体验的路线说明

第一场景:从静止到全力加速

得益于双电机的优势,让测试车辆本身的性能数据相比单电机车型就占据了优势。这点不仅从功率和扭矩的数值上存在差异,在实际的加速体验中就更加明显了,主要表现在起步初期的响应,以及中后段加速的性能上。

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而在e-4ORCE技术的加持下,凭借着1/10000s的超高精密控制,这使得整车的动力响应更加积极和迅猛,同时在整个加速的过程中,平顺性也明显更好。另外,就算减速后再加速,性能的表现依旧迅速和强劲。

第二场景:模拟城市拥堵路况的跟车状态

这段测试的感受可以说是天壤之别,同时也进一步突显出了e-4ORCE技术在提升舒适性上的绝对优势。整段路程中将通过3次将车速提升到40km/h,再通过e-Pedal减速到20km/h,之后再提升到40km/h,也就是让车辆模拟出城市拥堵路况中的蠕动行驶。

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在普通的聆风e+和测试车辆“关闭”e-4ORCE功能后,每次减速再加速的过程中,无论是驾驶员,还是乘客的身体都会受到向前/后的惯性影响,进行向前俯冲或向后仰的现象。

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但在测试车辆“开启”e-4ORCE功能后,惯性的缓冲力基本能被缓解掉,不仅提升了乘坐的舒适性,还能避免晕车和身体不适。而这个原理就是智能系统能通过在前/后电机的动力输出来找到一个最佳平衡点,从而用相互的反作用力来相抵,最终达到平衡的目的。

在路段中,利用机会还进行了加速到80km/h后,减速到50km/h,再加速到80km/h的多次测试,发现在较高速的情况下,e-4ORCE依旧能最大限度的保持舒适性。

第三场景:高车速的连续弯道

车速保持在60-70km/h之间快速通过3个连续的弯道,在普通聆风e+和关闭e-4ORCE的测试车进行体验时,胎响(轮胎到了极限时的警告)和侧倾是非常明显的。虽然控制好车辆本身和精准的时机也能完全通过,但过程并不美好。

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日产e-4ORCE双电动机全轮控制技术

在测试车辆开启e-4ORCE功能后,此时四个车轮上均会有着独立的制动控制,从而最大程度地提高每个车轮的转向力,在过弯的时候可以让车辆更加平稳。

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e-4ORCE系统中红色代表轮胎正在制动

例如制动系统是左侧的轮胎制动时,车辆就会向左转向,此时系统利用电子差速器来进行左边前后单轮的制动,同时后轴的扭矩则会相应增加,后右轮来增大动力输出,因此就能主动让车辆迅速左转,最终通过同时进行的制动和增加扭矩来让车辆按照我们预想的路线来行驶。

值得一提的是,在车辆转向时,整车的稳定性是由前置电机控制,而后置电机则主要负责动力的输出。这种双电机的操控极为精准,因为系统再每秒内科实现10000次的细微调整。

第四场景:湿滑路面持续提速的环跑测试

这个环节要求车辆进入环形的道路中来绕圈,其中有一段为湿滑路面,在通过时需要进行加速来行驶。这种测试能体验到车辆在受到极大向心力影响下的稳定性,及考验轮胎的抓地性能等。

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与上述测试同理,当测试车型开启e-4ORCE功能后,整车似乎变得更好驾驭,能够很轻松的根据方向盘的指向来按照预想路线行驶,哪怕在通过湿滑路面时,整车并没有出现打滑和偏移行驶轨迹的现象,对于侧倾的控制就更稳健了,这也得益于e-4ORCE技术可有效控制扭矩的特点。

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而相反,普通聆风e+和测试车型在关闭e-4ORCE之后,在高车速环形跑圈的整个过程中,整车的侧倾会更加严重,从而使得驾驶员需要不停的修正方向,而在通过湿滑路面时也因轮胎抓地力的降低,会出现明显的轨迹偏移。

小结:通过上述4个环节的体验,同时有着普通聆风e+作为对比,以及测试车型在“开启/关闭”e-4ORCE功能的对比体验,会非常明显的感觉到e-4ORCE技术的强大,尤其是在蠕动行驶过程中对于舒适性的提升,以及弯道和对应复杂路况的表现等。

当然,想让e-4ORCE技术实现最佳的效果,测试车辆不仅对悬架系统进行了重新调校,同时位于车身底部中间处的动力电池组,在高度上相比普通车型也有降低,虽然能有效的增强整车的重心,但通过性则会受到一定的影响。

关于日产e-4ORCE双电机全轮控制技术的感兴趣的话题:

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受访人:日产汽车公司先进汽车研发部门总监中島敏行(Nakajima Takashi)

疑问:配有日产e-POWER的车型也可以用e-4ORCE这个技术吗?

中島敏行(Nakajima Takashi):搭载e-POWER智充电动技术的车型也可以用,因为是同样的动力总成。

疑问:目前市面的双电机,工作原理是一个电机两边轮,一边是可以有能量回收,另外一边在过弯的时候,外侧轮胎会有更大的能量输出,但是电动车型的前轴只有一个电机,怎样用一个电机来实现这么一个差速,照理说这是四个电机才能做到的事情?如何通过双电机达到同样的效果?或者说,转弯的时候左右两侧的扭矩分配是通过制动,还是通过电机的控制?

中島敏行(Nakajima Takashi):我来用车辆驶入左侧弯道来说明一下。这个制动系统是左侧的轮胎制动,车辆就向左转向,此时采用的是单边制动。与此同时,车辆在过弯时后轴的扭矩也会相应增加,因此主动让车辆向左转。通过同时进行制动与增加扭矩,让车辆按照驾驶员预想路线行驶。

疑问:在单边轮胎进行刹车的时候会有能量回收吗?

中島敏行(Nakajima Takashi):因为它是机械制动,所以没有能量回收功能,但是它这里产生的能耗是非常少的。

疑问:那么这个系统开启之后,整车的操控性会增加,但是能耗效率是否会降低?也就是所谓的更加耗电了?

中島敏行(Nakajima Takashi):并不会更加耗电量,因为车辆前后的电机具备能量回收功能,会有效控制能耗效率。

其实我们在屏幕上所看到的测试车型采用了日产聆风同款电机,且前后均为相同的(大功率)电机。当然,前后电机相同的情况目前只适用于这一款测试车型,未来搭载于更多产品时,我们还将会根据实际情况来采用不同的前置和后置电机。

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